以下是原文报道：
动力电池回收的风“吹”起来了。
根据工业和信息化部等部委规定，自2016年起，乘用车制造商需为电池等核心部件提供8年或12万公里的质保。如今，“八年之约”陆续到期，大量动力电池面临退役。
中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预测，2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨，自2028年起，退役量将超过400万吨。随着退役量的迅猛增长，废旧电池回收利用行业的产值也将水涨船高，预计将超过2800亿元。
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庞大的蓝海市场吸引了诸多企业和资本“跑步入局”。公开资料显示，我国现存19.5万余家动力电池回收相关企业，其中4.34万家企业更是成立于一年内。
行业发展之火，热可见一斑。
然而，这股“热浪”背后，却隐忧重重。大量资质欠缺的企业仓促入局，使得整个行业变得“鱼龙混杂”，给产业发展带来了“成长的烦恼”。
“当一个产业具备商业前景时，不具备资质的企业容易蜂拥而入，导致环保问题和行业乱象。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，目前，电池回收领域一些企业存在重回收轻环保、环境事故频发的问题，法治化监管刻不容缓。
“退役”不等于报废
尽管被称作“退役”电池，但其并非毫无价值。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向中国工业报记者介绍，动力电池的回收路径主要有梯次利用与再生利用两种方式。当动力电池容量衰减至初始容量的80%左右时，已无法满足电动汽车的严苛使用需求。不过，在储能系统、电动工具等领域仍能发挥效用，即梯次利用。而当电池性能持续下滑，可通过对单体电池进行完全拆解，从中提取锂、钴、镍等具有回收价值的物质，重新投入生产环节，即再生利用。
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电池回收利用是一项具有挑战性的工作。一位深耕动力电池回收行业的从业者向中国工业报记者透露，退役动力电池进入企业后，需历经一系列复杂环节。首先，企业会将废旧电池送入拆解线，进行初步破碎和分离。随后，对拆解后的电池组件开展分类处理。紧接着，运用物理法和化学法等手段，将正极材料、负极材料、隔膜、电解液等进行分离和提纯。这一整套流程，对企业的技术要求很高，稍有差池便可能影响回收效率与产品质量。
目前，国内电池回收市场主体呈现多元化格局，主要分为三类：
第一类是以比亚迪股份有限公司等为代表的整车厂；第二类是以宁德时代新能源科技股份有限公司等为代表的电池企业；第三类是以格林美等为代表的电池回收企业。
在中国电池工业协会副理事长兼执行秘书长王建新看来，我国的电池回收技术已处于世界领先地位。而格林美、华友钴业等企业在锂电池回收方面也表现卓越。它们已构建起完善的回收渠道和生产线，且完全符合环保要求，正推动着国内电池回收产业朝着更高效、更环保的方向稳步前行。
“正规军”企业面临吃不饱
随着技术的日渐成熟、回收体系的日益完善，动力电池回收行业进入高速“成长期”。自2018 年起，工信部已先后公布五批白名单企业，截至目前，共有 156 家符合规范条件要求的企业。
理论上来说，这些企业基本能够实现废旧动力电池“就近回收、就近处置”。然而，现实却不尽如人意。真正进入“白名单”企业的电池回收数量远达不到预期。
真锂研究（北京华清正兴科技发展有限公司）首席分析师墨柯称，“大约只有10%-20%的废旧电池进到正规企业，大部分电池流入不知名小作坊里。”
为何会出现这种现象？王建新给出了解释：“非正规企业可以通过出高价获取废旧电池。电池的所有权属于消费者，而当前很多消费者环保意识较为淡薄，在高价诱惑下，往往会选择将废旧的动力电池交给小作坊。”
墨柯进一步指出，“无论是环保设备，还是消防安全，都意味着成本，但小作坊在这方面显然没什么负担，甚至可以实现直接上门回收，因此，很多废旧电池便流向了小作坊。但小作坊技术不成熟，很容易暴力拆解电池，一旦造成电解液泄露，就有可能造成污染。”
王建新对此也深感忧虑。他提到，“正规企业进行梯次利用时会对电池进行检测、筛选和平衡，但非正规企业只追求利益，不管电池是否适合就随意使用，会导致很多问题。比如，当未经正规检测认证的废旧电池再利用时，便有可能会引起电动自行车着火。”
“用好废旧动力电池就是‘城市矿山’，但如果处置不当便是一座危险的‘火山’。电池回收问题必须解决。”王建新强调。
规范化发展成趋势
动力电池回收、拆解问题也引起了国家层面的重视。自2018年以来，我国陆续出台了回收利用管理办法、溯源管理、行业规范、试点示范等一系列管理政策，并对回收利用管理办法及综合利用企业规范条件进行修订，政策体系不断完善，为行业健康发展提供了坚实保障。
近日，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》）。该《方案》明确提出，要强化全链条管理，打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系。通过运用数字化技术，对动力电池全生命周期流向进行监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯；利用法治化手段规范回收利用，制定完善相关行政法规，加强监督管理；加快制定修订动力电池绿色设计、产品碳足迹核算等相关标准，以标准引领带动回收利用。
健全动力电池回收体系在如此高规格文件中被提及，无疑为整个回收行业注入一剂 “强心针”，有力推动行业加速发展。
乘联分会秘书长崔东树称，电池回收政策从去年底开始持续迎来积极变化，去年12月底，工信部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，较此前的《规范条件》（2019年本）对行业进入门槛、梯次利用、再生回收等要求更加严格；本次从工信部行业规范上升到国务院层面，体现出国家对电池回收行业健康规范发展的重视。电池回收行业正在迎来市场、政策、技术端的积极变化。
“因2024年报废更新和以旧换新政策托底，加速了2018年之前的新能源汽车报废；预计未来或进入政策强监管周期，原先回收‘小作坊’企业将逐渐被清理，原有白名单企业将面临更加严格的动态监管，退役电池有望真正流入地方政府公布的正规的回收企业。”崔东树说道。
发展前景值得期待
尽管退役动力电池回收行业挑战重重，但在国家政策的大力扶持下，正逐步走向规范与成熟，未来发展前景值得期待。面对行业现存的复杂难题，业内专家也积极投身其中，为动力电池回收行业出谋划策 。
全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩建议，一是构建覆盖包括新能源汽车、摩托车、自行车等各类动力电池回收利用的新机制。二是针对不同类型的电池，构建多渠道协同的回收利用体系。仅仅正规企业去搜集、回收分散在各地各个角落的动力电池，显然成本是降不下来的。“我经常在回收站、垃圾站看到，废纸、废包装材料、废塑料瓶都是靠个体废品回收人员不辞辛苦分拣整理出来。要把他们的力量利用好，趋利避害，规范化回收利用。”三是加大投入，助力电池回收利用的关键技术研发和推广应用。四是通过市场化的机制来推动行业的优势企业做大做强。
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崔东树则表示，“电动车回收电池要根据资源价格及时定价：实时接入LME（伦敦金属交易所）锂、钴、镍期货价格；由于我国新能源车动力电池都有独立编码，因此每台新能源车电池的金属含量自动可以算出，根据实时的锂钴镍等金属价格可以算出报废新能源车的合理残值，国家补贴一些报废处理费用，必然让消费者乐于去正规网点报废新能源车。”
王建新则告诉中国工业报记者，应借鉴铅酸电池的治理经验，推行生产者责任延伸制度。将电池从制造到使用再到回收的整个产业链责任交给生产者。具体来说，就是车电分离，买车时电池和车分开，电池厂负责电池的维护、维修、保养和保险。这样既能降低使用者的顾虑，比如电车保险费用过高的问题，又能保证电池的合理使用和回收。
同时，要统一动力电池的标准，包括外形、尺寸和接口，建立完整的维护、维修、保养体系。“当电池寿命终结时，经过筛选检测，能梯次利用的就梯次利用，不能的就交给正规厂家冶炼，完善整个产业链。”王建新说道。
“由于目前电池原材料价格较低，回收从经济角度难以实现大规模盈利，因此不能仅依靠市场行为，还需通过法治手段加强监管、推动技术创新，并结合国际化的市场发展，才能确保电池回收产业能够健康、可持续发展。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高强调。?